Аналитика RSS

27 января 2003, 00:00 АПК-Информ

Еще раз про "смешные" тарифы…

Как известно, Министерство транспорта Украины приказом №934 от 27 декабря 2002 года утвердило новые коэффициенты, применяемые к тарифам "Сборника тарифов по перевозке грузов железнодорожным транспортом Украины". Расчеты по платежам с использованием новых коэффициентов вступили в силу с 10 января 2003 года.

Следует отметить, что со времени введения в действие в ноябре 1999 года "Сборника тарифов…" коэффициенты к нему пересматриваются уже шестой раз. И, по-видимому, не в последний.

Нововведение Минтранса вызвало весьма оперативную реакцию - уже 13 января премьер-министр КМ Украины Виктор Янукович поручил вице-премьеру Виталию Гайдуку, курирующему ТЭК Украины, проанализировать целесообразность повышения тарифов. Вице-премьер провел рабочее совещание по этому вопросу, на котором, согласно материалам пресс-службы КМ Украины, поручил детальную проработку последствий "влияния изменения тарифов как на отдельные отрасли экономики, так и на экономическую ситуацию в Украине в целом" Министерству экономики и по вопросам европейской интеграции. Так что процесс, что называется, пошел, и после заседания Консультативного совета по вопросам ценовой политики в базовых отраслях экономики Украины, которое будет проведено по поручению В. Гайдука, мы непременно узнаем о том, чем же он завершится.

Между тем, сами коэффициенты к тарифам на грузовые перевозки продолжают действовать, и поэтому самое время задаться вполне естественными в такой ситуации вопросами.

Вопрос первый - вечный: кто виноват?

Речь пойдет, разумеется, не о персоналиях в виде физических лиц или учреждений, поскольку инициаторы изменения тарифов всем известны, а о возможных причинах такого изменения. Для ответа на этот вопрос необходимо иметь представление о том, что из себя представляют украинские железные дороги. Итак, общая эксплуатационная протяженность основных путей "Укрзализныци" составляет 22,3 тыс. км, включая 9,2 тыс. км электрифицированных дорог. Инвентарный парк "Укрзализныци" включает 2718 тепловозов, 1796 электровозов и около 174939 грузовых вагонов. Среднесписочный состав работников основного вида деятельности составляет почти 375 тыс. человек. Только в 2002 году железные дороги Украины выделили почти 630 млн. грн. на программу разработки отечественных технических средств железнодорожного транспорта. А программа ремонта подвижного состава железных дорог обойдется "Укрзализныце" в 1200 млн. грн. Между тем, в Государственном бюджете Украины на 2003 год на все расходы Министерства транспорта выделено чуть более 170 млн. грн., в то время как поступления в Госбюджет только подоходного налога с работников железных дорог превысили за последние два года 300 млн. грн. Напомним, что последнее повышение тарифов на грузовые перевозки по железной дороге было проведено в феврале 2001 года. За этот период инфляция составила: в 2001 году - 6,1%, в 2002 году - -0,6%, или суммарно, за этот период, около 5,5%. Цены на дизельное топливо и электроэнергию, только за 2002 год выросли, соответственно, в 1,5 и 1,07 раза. Между тем не электрифицированная часть железных дорог составляет свыше 58% их общей протяженности. Таким образом, мы видим, что повышение тарифов грузоперевозок (а далеко не по всем классам грузоперевозок тарифы с 10 января 2003 года повышены), в принципе, имеет объективные причины и соответствует развитию эволюции экономической ситуации в стране в период за 2001-2002 годы.

Вопрос второй - шкурный: на сколько?

Нынешнее решение об изменении коэффициентов закладывалось "Укрзализныцей" еще в начале 2002 г. и сопровождалось предупреждениями руководства о возможности 20-процентного повышения уже в IV квартале 2002 г. Тайм-аут после предыдущего повышения (февраль 2001г.) составил почти 2 года. Нынешний же рост украинских тарифов составил 5-10%, тогда как предыдущий - 10-25%.

Так, новое повышение тарифов на грузы 1-го класса составило 5% (с 0,919 до 0,965), тогда как в 2001г. - 10%. Для грузов 2-го класса аналогичное соотношение выглядит как 7% (с 1,38 до 1,477) и 15%, соответственно; для грузов 3-го класса - 10% (с 1,963 до 2,16) и 25%, соответственно.

Наиболее стабильным выглядит рост тарифов для контейнерных грузов - 7% сейчас, при 10% ранее. Динамика по остальной основной номенклатуре составила: на перевозку пустых частных и арендованных вагонов и щебня - +5%; жидкого аммиака, угля во внутреннем сообщении - +7%; импортируемого угля и экспортируемого карбамида, экспортируемого лома черных и цветных металлов - +10%.

Без изменения оставлены тарифы на перевозки в рефконтейнерах (ранее - на перевозки низкостоимостных грузов). Понижение тарифов на транспортировку руды и железных концентратов составило 8% (ранее данные тарифы также были снижены).

Исключением выглядит нынешнее 27-процентное повышение тарифов на перевозку нефти и нефтепродуктов (ранее - 10-15%). По оценке украинских нефтяных операторов, нынешнее подорожание поставок на НПЗ вряд ли скажется на стоимости продукции, поскольку превалирующую роль сыграет фактор "вторичной" транспортировки - от мест переработки нефти до точек сбыта. В то же время, по информации руководства "Укрзализныци", только за два первые месяца после введения новых тарифов в 2001г. объемы железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов на Украине увеличились на 12,8%, в целом за год - на 40%; в 2002г. - на 28%.

Вопрос третий - научно-критический: какими будут последствия?

Общая оценка влияния изменения тарифов на перевозки грузов по железным дорогам на отдельные отрасли и всю экономику Украины в целом, как известно, будет дана экспертами Минэкономики. Нас же, в силу тематической направленности издания, интересует влияние повышения тарифов на перевозку сельскохозяйственных грузов и, прежде всего, зерна, на внутренние цены на него. Общее увеличение коэффициента по грузам второго класса, включающим зерно, составило 7%. Примем во внимание, что перевозки зерна осуществляются специализированными вагонами - зерновозами, грузоподъемность которых составляет 65 или 70 тонн, в зависимости от модификации. Тогда абсолютный прирост стоимости перевозок зерна по железным дорогам составит от 34 до 363 грн. и от 35 до 374 грн. для зерновозов грузоподъемностью 65 и 70 тонн, соответственно, в зависимости от расстояния. При этом следует отметить, что на наиболее распространенных расстояниях перевозки зерна в 500-750 км (к портам страны) абсолютный прирост стоимости перевозок составляет, соответственно, 102-137 и 105-140 грн. или не более 2 грн. за тонну. Легко видеть, что увеличение тарифов на перевозку более всего затронет интересы перевозчиков (покупателей) дешевого зерна, в первую очередь ржи и фуражной пшеницы. Впрочем, при сложившихся ценах увеличение затрат перевозчиков ржи составит не более 1%, что в 2,5 раза меньше роста закупочных цен на нее на прошлой неделе (по фуражной пшенице увеличение затрат не превысит 0,6%). Таким образом, следует говорить о том, что увеличение тарифов на грузовые перевозки зерна по железной дороге сопоставимо с динамикой недельного (!) увеличения цен на основные виды зерна и поэтому не может оказать сколько-нибудь заметного влияния на ситуацию на зерновом рынке.

В то же время, как составная часть произошедших в последнее время изменений, увеличение тарифов на перевозку зерна может отрицательно сказаться на динамике транзитных перевозок зерна по железным дорогам Украины. Перечислим остальные факторы в совокупности с которыми рост тарифов на грузовые железнодорожные перевозки зерна, по-видимому, приведет к уменьшению транзита зерна через территорию Украины. Это, прежде всего, 14% рост тарифов на внутренние перевозки грузов по железным дорогам России и увеличение стоимости перевалки зерновых в портах Украины на 20%. Нетрудно видеть, что для экспортеров зерна из Казахстана эти изменения приведут к увеличению транспортной составляющей экспорта, как минимум, на 35-38%.

Между тем, по подсчетам казахских специалистов, транспортная составляющая в стоимости казахской пшеницы уже сейчас составляет 50%!

В несколько лучшем положении оказываются экспортеры российского зерна, для которых 20% скидки на перевозку зерна железными дорогами России будет оставаться в силе до конца марта 2003 года.

Вопрос четвертый - ментальный: а как у соседей?

По информации руководства Минтранса Украины, повышение тарифов-2003 по-прежнему не ставит украинскую железнодорожную отрасль в паритетные отношения с железнодорожными ведомствами соседних государств. Так, украинские тарифы ниже белорусских в 1,5 раза, российских - в 2,4 раза, польских - в 5 раз, словацких - в 7 раз, венгерских - в 10,4 раза. Все это дало основание министру транспорта Украины назвать новые украинские тарифы "смешными".

Практически все республики СНГ изменят железнодорожные тарифы на транзит по их территориям с 1 февраля 2003 года. Казахстан анонсировал повышение всех тарифов, за исключением контейнерных перевозок. Узбекистан аннулирует все скидки, предоставляемые агентам. Транзитные ставки с 1 февраля повышаются на 20%.

Таджикистан повысит транзитные тарифы на 20% с 1 февраля, что приведёт к повышению ставок на узбекское направление (Маргилан, Андижан, Ассаке).

С российскими тарифами появилась ясность. Если следовать логике МПС, то все расценки увеличились более чем на 12% (благодаря удорожанию импортно-экспортного тарифа, дополнительных сборов, охраны, перегрузки, оплаты за пользование вагоном и контейнером, курса пересчёта валют, т.д.).

Обсудить в форуме